8月18日，我國首個航運(yùn)期貨品種——集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在上海期貨交易所全資子公司上海國際能源交易中心正式掛盤交易。 

該品種，是與上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價指數(shù)（SCFIS）相關(guān)聯(lián)的指數(shù)期貨。 

證監(jiān)會副主席方星海評價稱，“航運(yùn)指數(shù)期貨是我國期貨市場近年來最具創(chuàng)新性的期貨品種……這個品種的平穩(wěn)上市和成功運(yùn)行將給我們帶來許多啟示，對我國期貨市場創(chuàng)新發(fā)展、推進(jìn)對外開放、提升市場運(yùn)行質(zhì)量具有重要的意義。” 

與其他已上市的商品期貨、金融期貨相比，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的特點(diǎn)確實十分突出。 

既是我國期貨市場推出的首個服務(wù)類期貨品種，也是首個在商品期貨交易所上市的指數(shù)類、現(xiàn)金交割的期貨品種，還是面向國際投資者開放的境內(nèi)特定品種。 

而就在上市首日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨也交出了一份極為優(yōu)秀的交投成績單。 

截至當(dāng)日收盤，首批上市的EC2404、EC2406等5個合約全部大漲，總持倉量為1.6萬手，總成交量更是逼近37萬手。 

“我們前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)指數(shù)期貨的市場關(guān)注度非常高，包括貨代、貨主和商品私募在內(nèi)的機(jī)構(gòu)都非常關(guān)注，上市當(dāng)天也有部分龍頭企業(yè)參與交易。”國泰君安期貨高級研究員黃柳楠反饋稱。 

在他看來，此次上市的集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨不僅填補(bǔ)國內(nèi)航運(yùn)市場衍生品空白的同時，也有著中國龐大的集運(yùn)市場為其背書，發(fā)展的基礎(chǔ)條件很好。 

交投活躍度高，主力成交破34萬手 

國際航運(yùn)，是世界貿(mào)易最主要的運(yùn)輸方式，具體以干散貨運(yùn)輸市場、油輪運(yùn)輸市場和集裝箱運(yùn)輸市場三大市場為主。 

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年全球海運(yùn)貿(mào)易總量為120.27億噸，其中集裝箱運(yùn)輸量為18.6億噸，占全球海運(yùn)貿(mào)易總量的比例為15.47%。 

同年，全球十大集裝箱港口中，中國有七個港口的集裝箱吞吐量位居全球前十，合計為1.96億TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），占前十大集裝箱港口吞吐量的比例達(dá)到72.9%。 

然而，國際集裝箱運(yùn)價受供求關(guān)系、成本因素、全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境等多種因素綜合影響，加之運(yùn)力不可儲存，運(yùn)價波動十分劇烈。 

上港集團(tuán)物流有限公司董事長任海平便指出，近年來，受全球供需關(guān)系等多重因素影響，集裝箱行業(yè)經(jīng)歷了“一箱難求”、“一艙難求”、“一貨難求”等狀況，運(yùn)價大幅波動對我國大量分散的貨主、貨代企業(yè)帶來了巨大風(fēng)險。 

以上背景下，集運(yùn)指數(shù)期貨應(yīng)運(yùn)而生。 

同時，受到集裝箱運(yùn)輸自身行業(yè)特點(diǎn)的影響，集運(yùn)指數(shù)期貨上市首日也呈現(xiàn)出很高的關(guān)注度和參與度。 

其中，主力合約EC2404在持倉量1萬余手的基礎(chǔ)上，單日成交量突破34萬手。 

對此黃柳楠分析稱，除了集運(yùn)指數(shù)市場關(guān)注度很高外，航運(yùn)價格本身的特點(diǎn)就是波動幅度大，波動率是普通大宗商品的數(shù)倍，正常年份漲幅都可以達(dá)到三、四倍。 

其次，上市首日是上漲行情，比較容易吸引投資者參與交易，同時780點(diǎn)的掛牌基準(zhǔn)價在歷史震蕩區(qū)間里面是個處于偏低水平，從長期來看是存在向上修復(fù)的空間。 

再次，集運(yùn)指數(shù)采用現(xiàn)金交割，而非實物交割，不存在逼倉風(fēng)險，平倉了結(jié)的難度更低，也更容易吸引投資者交易。 

還需要指出的是，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨是第一個服務(wù)類期貨，意味著其遠(yuǎn)月定價邏輯和已有品種完全不同。 

通常來說，傳統(tǒng)商品期貨無論是屬于哪一板塊，在現(xiàn)實中都是實貨交易，交易行為從開始到結(jié)束的時間很短，而集運(yùn)行業(yè)本質(zhì)是服務(wù)，且交易行為時間流程很長。 

“這放大了價格的波動，因為在運(yùn)輸?shù)娜魏我粋€環(huán)節(jié)出問題都可能會造成交易行為的中斷。”黃柳楠指出。 

另一方面，集運(yùn)服務(wù)本身沒法像其他商品實貨那樣儲存，因為集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨無非如同其他商品期貨一般，可以通過“現(xiàn)貨+倉儲費(fèi)+其他雜費(fèi)”來估算遠(yuǎn)月合約理論價格的邏輯，集運(yùn)期貨的遠(yuǎn)期合約定價需要市場挖掘新的定價邏輯。 

以上因素，都使得集運(yùn)期貨會出現(xiàn)較高的波動率，這也是該品種保證金比例會顯著高于其他商品期貨。 

另據(jù)了解，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨交易所部分的最低保證金比例為12%，部分期貨公司加收部分為10%。相當(dāng)于，投資者的實際投入保證金比例為22%。這在新上市的期貨品種中，無疑處于偏高水平。 

基礎(chǔ)條件好，未來發(fā)展可期 

實際上，目前全球范圍的航運(yùn)衍生品并不算太多，尤其是相對成功的航運(yùn)類衍生品。 

據(jù)黃柳楠介紹，最為知名的當(dāng)屬波羅的海交易所的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議FFA，而該產(chǎn)品本身類似一個場外期貨，掛鉤的現(xiàn)貨標(biāo)的是知名指數(shù)BDI指數(shù)，反映干散貨市場運(yùn)價走勢，合約流動性尚可。 

其他海外交易所，近兩年雖然也陸續(xù)推出了多條集運(yùn)類的衍生品，不過流動性非常低，基本宣布上市失敗。 

相比之下，上期能源此次推出的集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨，在填補(bǔ)國內(nèi)航運(yùn)市場衍生品空白的同時，也有著中國龐大的集運(yùn)市場為其背書，未來發(fā)展的外部條件很好。 

“中國是全球最大的集裝箱出口國，全球前10大集運(yùn)港口有7個在中國，這一條件是全球任何一個國家都無法比擬的。”黃柳楠指出。 

高盛全球銀行及市場部中國期貨經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)主管王鴻燕則表示，該產(chǎn)品不僅能更好地幫助集運(yùn)行業(yè)對沖風(fēng)險，促進(jìn)合理定價，同時由于集運(yùn)指數(shù)的變化在一定程度上反映了宏觀經(jīng)濟(jì)狀況，該產(chǎn)品也擴(kuò)充了投資者資產(chǎn)配置的品種體系，因此具有獨(dú)特的吸引力。 

他還指出，境外投資者在國際化品種的參與程度逐步提升，交易量和持倉量顯著增加，我們也觀察到有更多的企業(yè)和機(jī)構(gòu)正在積極準(zhǔn)備參與。 

相比于海外市場，國內(nèi)期貨市場的流動性表現(xiàn)較好，多家期交所成交量年度成交量、成交規(guī)模排名靠前。 

以上背景下，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨未來的交投活躍度，更加值得期待。 

至于新上市期貨品種的持倉規(guī)模，則是一個伴隨著市場各方參與度不斷提高而不斷增加的過程，短則三五月，長達(dá)兩三年。 

不過，值得注意的是，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨與原有的商品期貨存在諸多不同，進(jìn)而導(dǎo)致定價邏輯、交易策略等方面存在顯著差異，這也需要各方參與者去逐步適應(yīng)。 

此外，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的上市，不會改變進(jìn)出口貨物以及艙位的供求關(guān)系，期貨價格無非是對特定時期內(nèi)供求關(guān)系，以及運(yùn)價預(yù)判的客觀體現(xiàn)。 

于行業(yè)而言，只是相比以前多了一個避險工具，哪怕價格像之前那樣波動，可以通過運(yùn)用金融工具進(jìn)行風(fēng)險轉(zhuǎn)移，而不像之前那樣手足無措。 

所以，在部分期貨行業(yè)人士看來，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的穩(wěn)價，不是穩(wěn)定集運(yùn)市場的絕對價，而是期貨參與者通過運(yùn)用風(fēng)險管理工具，穩(wěn)自己和客戶的經(jīng)營價。 

至于，該期貨品種上市后能否對現(xiàn)貨價格產(chǎn)生影響，則需要較長的時間來觀察，同時也需要產(chǎn)業(yè)鏈上中下游充分參與，這也是包括集運(yùn)指數(shù)在內(nèi)所有期貨品種走向成熟的必要條件之一。